Belttunnel-Planung: Der Schnelleinstieg für jedermann

Der Belttunnel und die Hinterlandanbindung – für uns „normale Menschen“ ein unübersichtliches Mega-Projekt. Hier gibts jetzt den Schnelleinstieg: Die Fakten. Die Argumente. Die Positionen. Danke an Hagen Scheffler für diesen Überblick.

Feste Fehmarnbeltquerung: Wie geht’s weiter?

Von Hagen Scheffler

Ernüchterung im Prozess des europäischen Zusammenwachsens

Die Euphorie des grenzenlosen Zusammenwachsens von Europa ist durch die fehlende Solidarität in der Flüchtlingsfrage endgültig verflogen. Die europäische Wertegemeinschaft zeigt sich in ungeahnter Weise gespalten und orientierungslos. Grenzzäune hier und Grenzkontrollen dort führen zu ersten Einschränkungen der freien Beweglichkeit durch Europa. Auch unsere skandinavischen Nachbarn sind dabei, sich nach Süden hin abzuschotten.

Kann / wird sich diese Entwicklung auch negativ auf das größte Projektvorhaben Nordeuropas auswirken, auf den geplanten Bau der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)? Die Vision von schnellen, ungehinderten transeuropäischen Verkehrswegen ist vor über dreißig Jahren im geteilten Europa von internationalen Wirtschaftsunternehmen entwickelt worden. Als ein Teilstück dazu ist in einem binationalen Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland die Untertunnelung der Fehmarnbelt- Wasserstraße vor acht Jahren beschlossen worden. Wird es in weiteren ca. zehn Jahren diesen Tunnel geben, der auch Lübecks Zukunft als Hafenstadt und Oberzentrum zwischen den beiden Metropolen Hamburg und Kopenhagen-Malmö in noch unbekannter Größenordnung mitgestalten wird?

IHK: Optimismus auf dem Weg zu einer gemeinsamen Fehmarnbelt-Region

Die Handelskammern von Hamburg, Lübeck und Schwerin erhoffen sich durch die FBQ starke Impulse für die Wirtschaftsräume der Metropolen Hamburg und Kopenhagen-Malmö. Sie setzen auf eine dynamische Entwicklung für die Gewerbegebiete entlang der A 1, für den Tourismus, die E-Mobilität, den Verkehr und die Kultur. So geschehen auf der Konstituierenden Sitzung des länderübergreifenden Kooperationsrates Fehmarnbelt-Achse am 18. Dez. 2015. Für den Chef-Volkswirt der Handelskammer Hamburg, Dr. Dirk Süß, ist die FBQ der „entscheidende Baustein auf dem Weg zu einer gemeinsamen Fehmarnbelt-Region“.

Auch auf dem IHK-Neujahrsempfang am 13. Jan. 2016 in Lübeck stand für Präses Friedrike C. Kühn die wirtschaftliche Dynamik der Hansebelt-Region im Mittelpunkt. „Niemand, der in Deutschland Verantwortung trägt, stellt die Feste Beltquerung in Frage“, versicherte Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Reinhard Meyer in einer Pressekonferenz am 2. Okt. 2015, als er seinem dänischen Fachkollegen Hans Chr. Schmidt erklären musste, warum die deutschen Planungen so in Verzug geraten sind.

„Beltretter“: Der Widerstand gegen das Megaprojekt „Belttunnel“ wächst

Aber auch die Gegner einer FBQ, die ihre Basis in Ostholstein haben, sehen sich im Aufwind. Die „Beltretter“, zu der Bewegung gehört das Aktionsbündnis gegen eine feste Beltquerung, ist inzwischen auf fast 40 Vereine, Initiativen und Unternehmen angewachsen. Angeschlossen haben sich auch politische Parteien wie das BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in Lübeck, die SPD auf Fehmarn und die Fraktion der Freien Wähler im ostholsteinischen Kreistag oder Gemeinden wie Ratekau.

Für die Beltretter ist das FBQ-Projekt nicht nur überflüssig, sondern eine gigantische Verschleuderung von Steuergeldern. Auch ohne den milliardenschweren Tunnelbau ist für die Beltretter eine sinnvolle, die Interessen von Mensch und Natur berücksichtigende Entwicklung in Ostholstein und der gesamten Fehmarnbelt-Region vorstellbar, und zwar mit einem emissionsfreien Fährverkehr („Zero Emission Ship“) über den Fehmarnbelt, der den ICE- Bahn- wie Autoverkehr ohne Probleme bewältigen kann. Die durch den Tunnel gewonnene Zeiteinsparung (gut 1 Stunde) ist gegenüber der CO2-Belastung durch Tunnelbau und Schwerlastverkehr für die Beltretter von zweitrangiger Bedeutung.

Außerdem finden nach ihrer Einschätzung die Hauptverkehrsströme weiterhin von Hamburg nach Norden auf der A 7 Richtung Jütland statt (zur Zeit sechsspuriger Ausbau, ein Nachfolgebau der Rader Hochbrücke ist bereits genehmigt). Auch der gesamte Güterschienenverkehr rollt auf der Nordschiene über Flensburg und Kolding in die Metropole Kopenhagen-Malmö. Für dänische Verkehrspolitiker, so ihre Verlautbarung bei einem Besuch in Berlin im Nov. 2015, besitzen die Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen im Rahmen der A7 „erste Priorität“, denn in Jütland sei inzwischen etwa 70% der dänischen Wirtschaft angesiedelt.

Die Beltretter werden nicht müde darauf hinzuweisen, dass der Bau der FBQ mit veralteten, sogar falschen Verkehrsprognosen gerechtfertigt werde, auch die Konkurrenz des weiterbestehenden Fährbetriebs bleibe unberücksichtigt. Die Kosten-Nutzen-Bilanz, mit der die dänische Staatsfirma Femern A/S, zuständig für Planung und Bau der FBQ, operiere, ist für die Beltretter nicht seriös.

Die Beltretter haben nicht die strategischen Interessen der internationalen Wirtschaft im Focus, sondern engagieren sich für die Belange von Mensch, Natur und Wirtschaft in der Region und wollen verhindern, zum reinen Durchgangsland mit allen negativen Folgen degradiert zu werden. Als Zeichen ihres Protestes stehen inzwischen mehr als 10.000 blaue Holzkreuze vor Häusern und in Gärten. Beltretter kämpfen für den Erhalt guter Ostseewasser-Qualität, für die Zukunft der Urlaubsregion Ostholstein, gegen den wachsenden Lärm, gegen Umweltverschmutzung und Durchgangsverkehr auf Straße und Schiene (Prognose: täglich 120 Züge, davon 78 Güterzüge), gegen den unwiederbringlichen Verlust natürlicher Ressourcen wie Land und Wasser. Innerhalb weniger Wochen haben sich bis zum Jahresende 2015 ca. 35.000 BürgerInnen an der Online-Unterschriftenaktion der Beltretter beteiligt, die das in ihren Augen ökonomisch wie ökologisch verfehlte Milliarden-Projekt des Tunnels stoppen wollen.

Die geplante FBQ spaltet die norddeutsche oder genauer: die ostholsteinische Gesellschaft in zwei Lager. Vizepräses Bernd Jorkisch von der IHK Lübeck hat unlängst auf einer Podiumsdiskussion in Eutin seinem Ärger über die Tunnelgegner freien Lauf gelassen, als er deren Argumente als unsachlich, falsch und Quatsch bezeichnete. Das ist die Sprache von „ziemlich besten Feinden“.

Dänemark beginnt, nachdenklich zu werden

In Dänemark, das bisher auf schnellstmögliche Verwirklichung der FBQ gedrängt hat, gewinnt Nachdenklichkeit an Boden. Ursprünglich sollte der mit knapp 18 Kilometern weltweit längste Absenktunnel 2015/16 begonnen werden und 2021/22 den Betrieb aufnehmen, inzwischen aber ist infolge des deutschen Planungsrückstands die Fertigstellung auf 2027 verschoben. Die von Dänemark ausgewählten vier Baukonsortien haben im Dez. 2014 Kostenvoranschläge von ca. 7,4 Milliarden Euro vorgelegt, verbindlich bis Mai 2016. Die Gesamtkosten aller dänischen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen (einschließlich des Baus der neuen Hinterlandanbindung für die Bahn und die notwendig werdende Erneuerung von Brücken) dürften sich auf über zehn Milliarden Euro summieren.

Auch wenn vom dänischen Folketing eine Refinanzierung in max. 50 Jahren und eine feste Obergrenze für die Tunnelmaut festgelegt worden ist, so hat Dänemark die Verpflichtung zur Vorfinanzierung und damit vor den Steuerzahlern die Verantwortung für eine hohe und außerordentlich lange Verschuldung. Die neue dänische Regierung unter Ministerpräsident Lars Lökke Rasmussen scheint angesichts der deutlich gestiegenen Baukosten darüber nachzudenken, wann bzw. ob überhaupt die FBQ gebaut werden soll. Die für Ende 2015 angekündigte Grundsatzentscheidung der dänischen Regierung dazu ist bisher nicht getroffen worden.

An die beteiligten vier Baukonsortien ist jedoch eine Aufforderung zur deutlichen Kostenreduzierung ergangen. Es ist nicht veröffentlicht worden, wie hoch die Kostenreduzierung der Baukonsortien ausgefallen ist. Von der EU-Kommission sind nur noch 589 Millionen statt der beantragten 1,3 Milliarden Euro an Fördermitteln zugesagt worden.

Wenn sich jetzt der Bau der FBQ um Jahre verschiebt, die Kosten aber nicht steigen, sondern deutlich reduziert werden sollen, dann stellt sich die Kardinalfrage, wie die Rechnung für „später, aber billiger bauen“ aufgehen kann. Das dänische Finanzministerium hat das Verkehrsministerium laut dänischer Zeitung „Ingenören“ vom 24. Nov. 2015 zu einer Nachkalkulation angesichts der neuen finanziellen Realitäten aufgefordert und sich über die mangelnde Solidität der Kalkulation des verantwortlichen Staatsbetriebs Femern A/S kritisch geäußert. Auch das dänische Parlament hat inzwischen beschlossen, die Risiken für den Bau der FBQ und die finanziellen Reserven von externen Experten prüfen zu lassen.
Zu welcher Entscheidung wird sich Dänemark in naher Zukunft durchringen?

Deutschland im Planungsrückstand

Während das Folketing bereits am 28. Apr. 2015 ein Baugesetz für die FBQ mitsamt einer dänischen Schienen- und Straßenanbindung beschlossen hat und seitdem in den Startlöchern steht, falls Regierung und Parlament endgültig „grünes Licht“ geben sollten, fehlen auf deutscher Seite die erforderlichen Baugesetze für die Hinterlandanbindung der Bahn sowie für den Tunnelbau. Deutschland befindet sich gegenüber Dänemark um mehrere Jahre im Planungsrückstand. Zum einen sind Fehleinschätzungen in der Planung dafür verantwortlich, zum anderen liegen gewichtige Gründe in den unterschiedlichen „Verwaltungskulturen“ (Reinhard Meyer), z. B. wie die beiden Staaten die Bürgerbeteiligung und die Belange des Naturschutzes handhaben.

Die deutsche Bürgerbeteiligung hat sich als sehr viel aktiver (als die dänische) erwiesen, da die Auswirkungen des Großbauprojekts auf Mensch, Natur und Wirtschaft vor Ort in einem viel größeren Maße befürchtet werden als in dem relativ wenig besiedelten, überwiegend landwirtschaftlich geprägten Raum von Lolland auf der anderen Seite des Fehmarnbelts.

Worin besteht Planungsrückstand?

a) Tunnelbau:

Mehr als 3000 Einwendungen hat es im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens gegen den Tunnelbau gegeben (in Dänemark: 31). Die Erörterungen dazu haben im Herbst 2015 überraschenderweise nicht auf Fehmarn, sondern im fernen Kiel stattgefunden. Die Landesregierung und ihr Landesbetrieb „Straßenbau und Verkehr“ mussten sich deshalb harte Vorwürfe machen lassen, sie seien an einer wirklichen Bürgerbeteiligung nicht interessiert, da die Einwender nicht, wie ursprünglich versprochen, über den Termin ihrer Anhörung persönlich informiert wurden.

Immerhin hat nach Auskunft von Minister Reinhard Meyer die Anhörung so umfangreichen Planänderungsbedarf ergeben, dass es danach wohl zu einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung kommen muss. Das bedeutet, dass es frühestens 2017 einen Planfeststellungsbeschluss in Sachen Tunnelbau geben wird. Meyer rechnet damit, dass dagegen vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig geklagt wird, wie er das bereits im Zusammenhang mit dem gestoppten Weiterbau der A 20 erlebt hat. Der Klageweg dauert in der Regel zwei Jahre. Mit einem Baugesetz für die FBQ ist daher vor 2019 nicht zu rechnen.

b) Bau der Bahntrasse:

Gegen den ursprünglichen Plan der Deutschen Bahn (DB), die sog. Bestandstrasse zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, gab es über 9.000 Einwendungen. In einem Raumordnungsverfahren des Landes wurde daraufhin eine neue raumverträgliche Trasse vorgeschlagen, weitgehend parallel zur A1, die durch Untersuchungen der DB optimiert und abschnittsweise in den betroffenen Gemeinden entlang der neuen Vorzugstrasse im vergangenen Herbst vorgestellt wurde. Diese Vorplanungen zur Schienenanbindung gehen in die Genehmigungsplanung: Planfeststellungsverfahren mit Beteiligung der Öffentlichkeit, dann Planfeststellungsbeschluss, gegen den der Klageweg besteht. Frühestens 2019 wird vermutlich der erste Spatenstich für die Hinterlandanbindung der Bahn erfolgen können, die DB nennt 2024 als „ehrgeiziges Ziel“ für die Fertigstellung.

c) Ersatz für die Fehmarnsundbrücke:

Dass die in jede Richtung nur einspurig befahrbare Fehmarnsundbrücke von 1963 den zukünftigen Belastungen nicht entsprechen würde, ist dem Bundesverkehrsministerium erst spät bewusst geworden, so dass diese verkehrstechnische Unterdimensionierung peinlicherweise sogar im deutsch-dänischen Staatsvertrag festgeschrieben wurde. Jetzt muss in dem Punkt der Sundquerung der Staatsvertrag geändert werden, was bisher von der Politik unter allen Umständen vermieden werden sollte. Das aber kann erst geschehen, wenn das Bundesverkehrsministerium die Planung zur Sundquerung abgeschlossen hat.

Zur Diskussion stehen drei Modelle: ein Tunnel oder eine bzw. zwei neue Brücken, je nachdem, ob Straßen- und Schienenverkehr getrennt oder kombiniert werden. Mit einer Ertüchtigung der jetzigen Brücke, des unter Denkmalschutz stehenden „Kleiderbügels“, jedem aus der Anmoderation des Schleswig-Holstein-Magazins bekannt, wird nicht gerechnet, auch eine Damm-Lösung wird nicht diskutiert. Die DB rechnet mit einer Entscheidung Ende 2018, mit einem Baubeginn 2022 und einer Fertigstellung bis 2028. Die neue Sundquerung wird so zur „Achillesferse“ für die Freigabe des Verkehrs durch den Fehmarnbelttunnel.

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